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Los buses diesel convencional producen cantidades significativas de emisiones contaminantes -especialmente material particulado (MP) y óxidos de nitrógeno (NOx) - que causan un deterioro de la calidad del aire. Mientras que los vehículos diesel adecuadamente mantenidos tienden a tener bajo deterioramiento, la escasa mantención puede llevar a incrementos en los niveles de humo y particulado.
Un mecanismo efectivo para minimizar emisiones de los vehículos en servicios es someterlos a tests periódicos para identificar a los vehículos de alta contaminación y después darles mantención apropiada. Tales esfuerzos se conocen comúnmente como "Inspección y Mantención ", o programas I/M.
Hasta hace muy poco, los programas I/M se han centrado básicamente en los vehículos a gasolina. Sin embargo, dada la relativamente reciente conciencia pública de las amenazas a la salud y al ambiente representada por los vehículos diesel, ahora hay un interés mundial por "ponerse al día" con programas equivalentes y protocolos de test para identificar confiable y económicamente a los vehículos diesel altamente contaminantes y repararlos. La falta de equipamiento robusto y disponible comercialmente para medir las emisiones MP de diesel de forma rápida y precisa ha significado que las entidades reguladoras se han visto obligadas a focalizarse en programas I/M para diesel en cuanto a la opacidad del humo. El humo es un contaminante altamente indeseable por sí mismo y el reducir los niveles de opacidad también tiende a reducir las emisiones de particulado. Sin embargo, los datos disponibles indican que la opacidad del humo, incluso cuando se mide bajo una carga controlada sobre un dinamómetro, tiene escasa correlación con las emisiones de particulado medidas bajo la misma condición ( 1 ). Las emisiones altas de humo pueden ser causadas por serios problemas de motor tales como inyectores gastados o un limpiador de aire sucio que afectan las emisiones de MP a través del ciclo de conducción, o también pueden ser causados por problemas como alterar el limitador de la emisión de humo que afecta a las emisiones solamente durante las aceleraciones momentáneas y por ende tienen mucho menos impacto sobre las emisiones de MP a lo largo de un ciclo de conducción completo ( 2 ).
Los dos tests de humo más comunes que se efectúan son:
El test de arrastre, que se lleva a cabo a aceleración máxima, con la carga del dinamómetro aumentada gradualmente para tirar hacia atrás la velocidad del motor de manera que el motor esté funcionando o "arrastrando". Este test, a veces, se efectúa a la orilla de un camino sin un dinamómetro, usando el freno del vehículo.
| Lug down test |  | |
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(SAE J1667 Aceleración libre) este test simplemente involucra presionar el pedal del acelerador totalmente, cuando la transmisión está en neutro y medir el máximo de humo. El test no necesita de un dinamómetro.
| Snap-Idle test |  | |
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Las evaluaciones de pruebas cortas han mostrado que las pruebas cortas basadas en dinamómetros con segmentos de aceleración momentáneos son considerablemente más efectivos que las pruebas sin carga o fijas al estimar emisiones "realistas" de todos los contaminantes regulados.
La opacidad del humo medido durante la prueba de aceleración libre (SAE J1667), o cualquiera de las pruebas de estado fijo, no se correlacionan bien con la emisiones de particulado que se generan durante el ciclo de prueba de dinamómetro momentáneo. La opacidad del humo es básicamente sólo una medida de comodidad visual.
Un estudio llevado a cabo en los E.E.U.U estimó que las actuales emisiones de MP de vehículos grandes en uso son cerca de 55% más altas que sus valores de diseño. Si se introduce un programa que repruebe el peor 25%, y tiene como consecuencia una reducción de dos tercios en las emisiones en exceso, las emisiones de MP totales se reducirían en un 25% aproximadamente. Los costos de reparación estimados que son cerca de US$ 250 por vehículos reprobado, resultarían en un costo- efectividad de cerca de US$ 7600 por tonelada reducida ( 2 ).
Como materia general, los vehículos diesel que emiten humo en exceso están funcionando demasiado "rico", es decir, están quemando combustible en exceso. Las reparaciones de los vehículos que reducen este consumo de combustible excesivo deberían no sólo reducir la contaminación del aire de la ciudad, sino que también reducir el dióxido de carbono, un potente gas de invernadero.
Los motores diesel son muy confiables. Por esta razón se han convertido en la tecnología seleccionada para los vehículos y buses comerciales en la mayoría de las regiones del mundo. Si son mantenidos apropiadamente, se puede esperar que funcionen por varios miles de millas ,antes que se necesiten revisiones generales al motor.
A medida que los países introducen estándares más estrictos que requieren la adición de equipamiento para controlar la contaminación, más atención debe darse a este tema. Similarmente, las tecnologías que repotencian los buses existentes pueden requerir de cuidadosa atención para asegurarse de que no se deterioren excesivamente.
El equipamiento para las pruebas de inspección y mantención está bien desarrollado y es bastante confiable si se selecciona adecuadamente y corresponde a la tarea.
Comparado con los vehículos a gasolina, el costo de reparar vehículos diesel tiende a ser más alto. En un estudio, los costos de reparación se estimaron en cerca de US$ 250 por vehículo con falla, lo que resultaría en un costo efectividad de cerca de US$ 7600 por tonelada reducida ( 2 ).
Hay una gran variedad de programas de pruebas de humo para camiones y buses diesel en todo el mundo.
Se cree en general que una prueba con carga barata que directamente mida emisiones de MP en vez de humo, sustancialmente aumentaría las posibilidades de un buen programa de I/M diesel. Sin embargo, incluso con esto es probable que los costos de reparación serían altos, haciendo que una fuerte implementación sea difícil en los países en desarrollo.
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