• Información de antecedentes
• Descripción del programa
• Montaje institucional y financiamiento
• Enfoque de políticas
• Enfoque tecnológico
• Principales resultados y experiencias

La ciuda india de Delhi es parte de la región capital nacional (NCR) con cerca de 14,3 millones de habitantes. Debido al rápido aumento de los kilómetros que se cubren usando vehículos y las pobres condiciones técnicas de ellos, la carga de contaminantesdel aire ambiental provenientes de automóviles es extremadamente alta. El Central Pollution Control Board estima que el tráfico de la ciudad agregó cerca de 2.000 toneladas de contaminantes en el 2000 ( 1 ). Se sobrepasaron los estándares permisibles de 240 microgramos por metro cúbico para las partículas en suspension (promedio anual) y de 240 microgramos por metro cúbico (estándar de 24 horas) , pero ningún análisis exacto basado en estaciones de monitoreo está disponible ( 1 ).

A los buses diesel sólo se les permitió operar hasta esa fecha si sus dueños podían probar que habían puesto órdenes de compra, ya sea por el mismo número de buses GNC nuevos o para la conversión hacia GNC ( 2 ). Según un estudio hecho por el Centre for Science and Environment, New Delhi, que se efectuó por un equipo de consultores internacionales, hasta marzo del 2001 cerca de 275 buses GNC, 12.000 taxis y automóviles GNC y 13.500 vehículos de tres ruedas estaban en los caminos ( 2 ) en ese entonces. A medida que terminaba el año 2001, sin embargo, todos los buses diesel en Delhi han sido convertidos a GNC y los niveles de contaminacióndel aire son notablemente menores.

Debido a que el gobierno responsable no había tomado acciones apropiadas para combatir la polución del aire, la Corte Suprema de India tomó la responsabilidad y promulgó el 28 de julio de 1998 un calendario para que se tomaran medidas. La orden estaba dirigida hacia el gobierno de la Región Capital Nacional (NCR) que incluye a Delhi. Respecto al alcance del infopool, las siguientes órdenes son de interés:

• Reemplazo de todos los automóviles y taxis hechos antes de 1990 con nuevos vehículos que usen combustible limpio antes de marzo 31 de 2000
• Incentivos financieros para el reemplazo de todos los autos y taxis hechos después de 1990 con vehículos nuevos que funcionen con combustibles limpios antes del 31 de marzo del 2001
• Ningún bus de más de 8 años puede hacer trayectos excepto cuando funcionen con GNC u otros combustibles limpios, esto para marzo 31 del 2000
  
• La flota total de buses de la ciudad (DTC y privados) tendrá que ser convertida a la forma de un combustible único GNC antes del 31 de marzo de 2001
• Nuevos terminales de buses inter-estatales (ISBT) serán construidos en los puntos de entrada al norte y sur- oeste para evitar la polución debido a la entrada de los buses inter-estatales antes del 31 de marzo de 2000
• La Gas Authority of India Ltd. tiene que expandir su capacidad de dispensación de GNC desde 9 estaciones a 80 antes del 31 de marzo de 2001
• Dos laboratorios de pruebas de combustible independientes se establecerán antes del 1 de julio de 1999
• Instalaciones automáticas de inspección y mantención (I&M) se establecerán para los vehículos comerciales en la primera fase, inmediatamente.
• Se comenzarán programas de I&M comprehensivos con los departamentos de transporte y el sector privado antes de 31 de marzo de 2001.

La orden para cambiar la flota de buses entera hacia los buses GNC antes del 31 de marzo de 2001, no se logró, porque las autoridades de gobierno dieron insuficiente atención a la infraestructura y modificación de vehículos. Por lo tanto, la Corte Suprema dió una extensión condicional hasta el 30 de septiembre de 2001.

En la mayoría de los países es muy inusual que una Corte Suprema entre al área de las medidas de políticas directas. Obviamente, el gobierno y administración de la India no tienen la capacidad y la voluntad política para tomar acciones suficientemente fuertes, dejando un vacío que la Corte Suprema intentó llenar. De acuerdo a un estudio de consultores internacionales, el estado de la estructura legislativa y normativa aún no se ha establecido de forma óptima ( 2 ).

Hay muchas posibilidades para diferentes interpretaciones, y el Ministerio de Tranporte y Carreteras (MRTH) había establecido normas ambiguas de emisiones para los nuevos vehículos que usaran GNC, además de para los vehículos en uso convertidos a GNC. Estas normas de emisiones son necesarias para los fabricantes y operadores de flota como referencias. Uno de los vacíos legales identificados es que la notificación del MRTH permite la extensión de certificados de aprobación tipo a otras combinaciones de motor y kits de GNC. No han sido definidas provisiones en las normas existentes para la inspección de los buses en uso después de la conversión hacia GNC.

Aunque la norma del ministerio exige que la instalación de un kit GNC sólo se permita llevar a cabo en garages autorizados, no hay exigencias para estos garages porque no han sido definidos ni de forma legal ni de forma técnica. El ejemplo muestra que la iniciativa tomada por la Corte Suprema no es apoyada adecuadamente por la administración responsable. Pero no solamente existe una falta de apoyo activo, sino también hay contra actividades masivas.

Según el Centre for Science and Environment ( w1 ), el ministerio de petróleo y gas natural (MPNG) no organizó una oferta adecuada de GNC para el área de Delhi, porque ellos no creían que la orden de la Corte Suprema sería implementada. En consecuencia, a fines de la primavera y en el verano del 2001 hubo una escasez de GNC, lo que forzó a muchos de los taxis y de los vehículos de tres ruedas a dejar de circular. Esto influyó en una opinión pública negativa respecto del GNC ( w1 ).

Mientras se reconocía que la introducción del diesel ultra bajo en azufre (menos de 50 PPM) y filtros de partículas para diesel podrían hacer posible que los diesel convencionales lograran niveles de MP muy bajos, tales combustibles no se espera que sean introducidos en Delhi hasta el año 2010. Otro problema surgió por una campaña de rumores de inciertas fuentes en el sentido que el GNC causaría cáncer. Según una encuesta llevada a cabo por el CSE, más de la mitad de la gente consultada en varias partes de Delhi habían escuchado que el GNC causaba cáncer, aunque la mayoría de los participantes preferían el GNC y no creían en el efecto negativo sobre el ambiente de éste ( w2 ).

Las órdenes emanadas de la Corte Suprema principalmente apuntaban al remplazo de autos y taxis por vehículos nuevos que usaran combustibles limpios, convirtiendo la flota total de buses a buses GNC e instalando un programa comprehensivo de I&M (ver el capítulo 2 Descripción del Programa). Incentivos financieros también se usaron para apoyar el reemplazo de autos y taxis post 1990. Todos los enfoques se remontan a lo estipulado por la Corte Suprema, lo que es bastante inusual.

La orden de la Corte Suprema inició un fuerte cambio hacia el GNC, pero debido a la falta de normas de apoyo, el nivel de emisiones no está claro. La Delhi Transport Corporation (DTC) es propiedad del gobierno de Delhi y tiene una flota total de 2.990 buses ( 2 ). De éstos, cerca de 1.700 buses no están de hecho en operaciones debido a las restricciones de antigüedad dadas por la Corte Suprema. Es así como la DTC está operando cerca de 1.200 buses en Delhi ( 2 ). La mitad de éstos fueron fabricados entre 1992 y 1994 ( 2 ). No está claro a qué nivel de emisiones los buses pueden ser mejorados. Porque no hay procedimiento de certificación definido con estándares a cumplirse, varias tecnologías de motor pueden resultar a partir del programa - especialmente no está claro si es que tendrán que aplicarse catalizadores de tres vías. Parece que los fabricantes indios TELCO y Ashok-Leyland producen motores GNC basados en mezclas de aire y combustible estequiométricas y están usando convertidores catalíticos de tres vías. Esto permitiría emisiones bastante bajas comparables a la definición de la Unión Europea de EEV (Environmental Enhanced Vehicle) ( 2 ).

Para una descripción técnica de los buses GNC y del GNC, por favor visite los sitios relevantes.

El informe anterior muestra claramente que el cambio hacia GNC iniciado por la Corte Suprema de la India fue muy difícil y demoró más para implementarse de lo que debería haber hecho, debido a un apoyo muy limitado de parte de las otras autoridades de gobierno en Delhi. Pero, a fin de cuentas, todos los buses diesel fueron eliminados y la calidad del aire se ha mejorado. Por lo tanto, es un caso de interés para los observadores también en los países latinoamericanos.

• Descripción del sistema
• Potencial de reducción de emisiones
• Confiabilidad técnica
• Consideraciones de costos
• Experiencias y penetración de mercado
• Desafíos

El gas natural (85% a 99% metano) es un combustible fósil, se quema limpiamente, es barato y abundante en muchas partes del mundo. Debido a que el gas natural es, mayoritariamente, metano, los Vehiculos a Gas Natural (NGVs, en inglés) tienen emisiones de hidrocarburos no metánicos mucho menores que los vehículos a gasolina, pero mayores emisiones de metano. Puesto que el sistema de combustible está cerrado, no hay emisiones evaporativas y las emisiones del llenado de combustible son insignificantes. Las emisiones de partidas en frío de los NGVs también son bajas, debido que no se requiere del enriquecimiento en la partida en frío ; esto reduce las emisiones de COV y CO. Las emisiones NOx de los NGVs no controlados pueden ser mayores o menores que los vehículos de gasolina comparable o diesel, dependiendo de la tecnología del motor, pero son típicamente un poco menores.

Como un sustituto para los motores diesel convencionales con combustible de alto azufre, los NGVs de alguna manera deberían tener menores emisiones de NOx y sustancialmente menores emisiones de MP.

Hay tres tipos de vehículos a gas natural, que pueden ser manufacturados específicamente para operar con él o convertirse desde vehículos convencionales ( 1 ):

1. Bi-combustibles, donde el vehículo puede operar con gas natural o gasolina
   
2. Combustible -dual, donde el vehículo opera con diesel solamente o diesel y gas natural, con la combustión del diesel usada para quemar el gas natural ( 2 ). Para más información sobre esta opción, ver la sección "Buses en uso: Conversiones".
   
3. Dedicados, que operan completamente a gas natural.
   

La mayoría de los fabricantes de vehículos ofrecen la opción dedicada solamente, debido a su mayor confiabilidad.

La mayoría de los buses a gas natural comprimido (GNC) están equipados con un motor diesel modificado a motor de ignición de chispa que está optimizado para el uso de gas natural. Se instalan cilindros de gas que pueden ser llenados en estaciones de servicios con gas natural comprimido. Tales motores pueden ser de dos tipos básicos:

• Estequiométrico - este tipo hace posible el uso de un convertidor catalítico de tres vías como los autos de gasolina común.
• Mezcla Pobre (alta proporción aire/combustible: exceso de aire en relación a la mezcla estequiométrica)– este tipo es 10% - 20% más eficiente en combustible que los motores estequiométricos ( 3 ), pero también tiene mayores emisiones de NOx. Un convertidor catalítico de tres vías es inadecuado, pero pueden usarse catalizadores de oxidación. La gran mayoría de los motores a gas natural de carga pesada son de este diseño( 3 ).

En general, los buses GNC son entre 17% a 41% menos eficientes en combustible que los buses diesel convencional ( 4 ) ( 5 ). Tienen sustancialmente menor autonomía de conducción que los buses diesel ( 4 ) - ejemplo: en ( 4 ) los buses GNC son descritos como que tienen una autonomía de conducción de 300 millas aproximadas (por cierto, dependiendo de la capacidad de los cilindros de gas) comparados a un poco más de 400 millas para los buses diesel.

Hay un gran potencial para lograr bajas emisiones cuando el GNC se usa como combustible. Algunas reducciones de emisiones en comparación con las emisiones de los buses diesel convencional se han publicado en la literatura. Debido a que diferentes fuentes hacen diferentes hipótesis respecto de la naturaleza exacta de la comparación, es esencial consultar las fuentes originales para más detalles.

• Material Particulado (MP): reducciones de 60% a 97% comparadas con buses diesel convencionales con combustible alto en azufre( 4 ) ( 2 ) ( 1 ). (Observe que los buses diesel avanzados equipados con filtro de particulado diesel y quemando combustible bajo en azufre tienen emisiones comparables, o incluso menores emisiones, de PM que los buses GNC.) También debiera observarse que el número de partículas ultrafinas de un bus llenado con GNC puede ser bastante alto, bajo ciertas modalidades de conducción.
  
• Oxidos de Nitrógeno (NOx): reducciones de 25% a 86% comparadas al diesel convencional ( 4 ) ( 2 ) ( 1 ).
  
• Monóxido de carbono (CO): reducciones de 52% a 84% comparado con diesel convencional ( 2 ) ( 1 ). Otros datos indican que las emisiones de CO del GNC podrían ser mayores que las de los diesels.
  
• Hidrocarburos totales (HC): significativamente mayores para GNC ( 6 ) ( 7 ). Sobre el 80% de estas emisiones están compuestas de metano, el cual tiene un bajo potencial para reaccionar en la atmósfera para crear ozono a nivel del suelo (esmog de verano) ( 2 ), pero es un poderoso gas de invernadero (ver más abajo también).
  
• Respecto de parámetros adicionales: los vehículos a gas natural tienen significativamente menores niveles de ruido y vibración del motor ( 2 ).
  
• A menos que estén equipados con un catalizador de oxidación, los vehículos GNC normalmente tienen emisiones de aldehidos mucho mayores que un diesel típico. (W22)

Según ( 4 ), "los motores a gas natural necesitarán de dispositivos de post tratamiento para cumplir con los estándares propuestos para el 2004 (0,5 g/bhp - hr) y estándares de NOx de 2007 (0,2 g/bhp - hr)" en los Estados Unidos. Respecto a las emisiones de ciclo de vida de gases con efecto invernadero (GHG), se han publicado visiones levemente distintas. Ejemplos son:

• "Analisis de ciclo de vida sugieren ahorros de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GHG) relativas a la gasolina, y posiblemente pequeños ahorros relativos al diesel" ( 1 ).
  
• "Para las vans de panel y vehículos pesados >3,5 toneladas, los GHG totales son comparables o levemente mayores al compararse a la operación de un diesel"( 2 ).
  
• "Mientras se requiere de más investigación, las emisiones de gases de efecto invernadero de los buses GNC parecen ser similares a aquellas de los buses diesel sobre una base de ciclo de combustible total, aún cuando ellos emiten más metano. Los buses a gas natural tienen inherentemente menores emisiones de dióxido de carbono que los buses diesel" ( 8 ).
• En resumen, las emisiones GHG de los NGVs serán aproximadamente de 15% a 20% menores que las de vehículos a gasolina, ya que el gas natural tiene un menor contenido de carbono por unidad de energía que la gasolina. Los NGVs emiten casi los mismos GHG que los vehículos de combustible diesel, con menores emisiones de CO2 compensadas por mayores emisiones de CH4.

Debiera observarse que estos valores de emisiones y gases de efecto de invernaderos no justifican necesariamente optar a favor de los buses GNC. La relevancia de los ahorros relativos de emisiones y la paridad en emisiones de gases de efecto invernadero deben analizarse cuidadosamente a la luz de la situación individual. De este modo por ejemplo, las reducciones de emisiones totales logradas a través de un filtro de partículas en un bus diesel convencional pueden ser perfectamente suficientes para aliviar un problema de alto nivel de PM. No obstante, debe resaltarse el hecho de que un filtro de partículas requiere de una calidad de combustible diesel con bajo contenido de azufre. Otros factores, tales como la rentabilidad , pueden ser decisivos en cuanto a la elección del sistema (ver también "buses GNC - una evaluación").

"Una medida de la confiabilidad de un bus es el número promedio de llamados de ruta. Cuando el conductor no puede completar su ruta y pide un bus de reemplazo, un llamado de ruta (que conlleva eventos desde falla del motor hasta quedarse sin gasolina) es registrado" ( 9 ). En 1996, el National Renewable Energy Laboratory (NREL) llevó a cabo un Progarma de Evaluación de Vehiculos ("Vehicle Evaluation Program") para el Departmento deEnergía de los Estados Unidos (DOE), usandoel número de llamados de ruta para evaluar la confiabilidad como bus de varios buses a combustibles alternativos ( 9 ). Aquellos llamados que involucraban componentes relacionados al motor / sistema de combustible, incluyendo llamados por quedarse sin combustible, fueron tratados separadamente de aquellos que involucraban otras partes del bus (ejemplo, puertas).

"Los buses que funcionaban con GNC en Miami tuvieron cerca de cuatro veces más llamados de ruta relacionados con sistemas de combustible alternativo por cada 1.000 millas comparados con sus contrapartes diesel. La mayoría fueron relacionados con sistemas de combustible o motor, incluyendo 9 de 81 que se quedaron sin combustible. Estos buses tienen muy bajo kilometraje porque no hay estaciones decombustible cercanas en los locales. En contraste, los buses en Tacoma tienen más de cuatro veces la acumulación de millaje de los buses de Miami. Los motores de Tacoma son un modelo un año más nuevo. Sus tasas de llamados de ruta son idénticas para GNC y diesel. En total, podemos concluir que los buses GNC son potencialmente tan confiables como los diesel. Es importante observar que el fabricante ahora está vendiendo motores GNC más nuevos y más avanzados que los que se usan en Miami o Tacoma" ( 9 ).

Según ( 5 ), "los buses GNC son sólo 50% - 75 % tan confiables como los buses diesel comparables"; ( 1 ) también afirma que ellos "son a menudo menos confiables".

Debiera señalarse que los buses dedicados a GNC son ahora (2003) una tecnología comercializada, a la venta por parte de los principales fabricantes de vehículos, con las mismas garantías que tiene los buses convencionales.

Factores que determinan el costo incremental asociado con el uso de motores a gas natural relativo al diesel en los HDDVs incluyen lo siguiente ( 4 ):

• El costo incremental de un motor a gas natural y equipamiento asociado (cilindros de gas, cañerías, válvulas, etc) en comparación con un motor diesel equivalente;
  
• El costo relacionado a la infraestructura de combustible requerida para el uso de GNC o GNL;
  
• El diferencial de costo entre GNC/GNL y combustible diesel; y
  
• El costo de operación y mantención relacionado con el uso de vehículos a gas natural en comparación con vehículos diesel.
  La compra de buses GNC es más cara que aquella de buses diesel ( 1 ). Los gastos de operación son significativamente más altos ( 5 ). Los costos exactos dependen de la situación individual, pero diferentes estimaciones están disponibles en la literatura.

Según la International Energy Agency (IEA) ( 10 ), un bus GNC cuesta "US$ 25.000 a US$50.000 más que un bus diesel comparable (menos en países en desarrollo)" (ver, también, la tabla comparativa de costos de IEA en la vista tabular general ). Según ( 8 ), un bus diesel típico cuesta entre US$ 250.000 y US$ 275.000, un bus de gas natural entre 15% y 25% (esto es, cerca de US$ 40.000 a US$ 65.000) más.

En las descripciones de programa Flotas de buses más limpias en New York City y Buses GNC en los EE UU se dan algunas experiencias de costos en los EE UU, incluyendo costos de combustible, mantención y operación (ver también documentos ( 5 ), ( 11 ), ( 12 ), ( 13 ) y ( 14 ).
Para mayor información en profundidad o implicaciones de costos de GNC, ver también ( 4 ), ( 15 ), ( 2 ), ( 8 ), ( 6 ), ( 9 ) y ( 10 ).

Más de 1,2 millones de vehículos a gas natural- incluyendo vehículos livianos - están en uso a nivel mundial en más de 40 países, siendo Argentina (450.000), Rusia (>300.000), Italia (300.000), Canadá y EE UU (70.000) los que operan las más grandes flotas ( 2 ).

Un informe sobre la experiencia internacional con buses de transporte público a gas natural ha sido publicado por la International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV) ( 16 ). En total, 3.500 buses a gas natural - la mayoría GNC - funcionaban en EE UU el año 2000, dando una penetración de mercado de cerca de 8%. Además, los buses a gas natural representan el 18% de las actuales pedidos de nuevos buses ( 16 ).

La ciudad de Beijing, en China, recientemente introdujo cerca de 1.500 buses de GNC.

En el Infopool, se describen los siguientes proyectos que contemplan buses GNC: buses GNC en los EE UU,buses GNC en Delhi y Flotas de buses más limpios en New York City.

Las principales barreras para el uso de los vehículos a gas natural son su alto costo de inversión y la falta de infraestructura de llenado de combustible ( 2 ) ( 8 ). Estos se pueden reducir a través de mayores penetraciones de mercado. Idealmente, debiera haber un enfoque coordinado para la introducción conjunta de vehículos a GNC y la infraestructura de servicios y de llenado de ellos.

En muchos países, el combustible diesel está subsidiado en relación con otros combustibles. La combinación de alta eficiencia de combustible para los buses diesel junto con el bajo precio del combustible diesel, a menudo, resulta en costos operacionales mucho mayores para GNC en relación al diesel.

Según ( 1 ), las desventajas del gas natural incluyen lo siguiente:

• Mayor dificultad en distribución y almacenamiento
• Autonomía de conducción más corta
• Mayor peso del estanque de combustible (cilindro de gas)
• Mayor tiempo de llenado de combustible, especialmente si se usa un sistema de llenado lento
• Preignición en el colector de entrada.

Estos factores deberían ser considerados en el desarrollo tecnológico a futuro.

• Antecedentes
• Descripción del programa
• Establecimiento institucional y financiamiento
• Enfoque de políticas
• Enfoque tecnológico
• Principales resultados y experiencias

La Oficina de Tecnologias de Transporte del Departamento de Energia de los Estados Unidos (Department of Energy's Office of Transportation Technologies) ha establecido la campaña Ciudades Limpias que incluye proyectos y seminarios acerca del uso de combustibles alternativos. Información general acerca del programa Ciudades Limpias está disponible en el website www.ccities.doe.gov. El programa apoya las asociaciones público-privadas acerca de vehículos propulsados con combustibles alternativos y la infraestructura que es necesaria para esto. El programa no solamente trata con buses de ciudad, sino que también con coches particulares de pasajeros , vehículos vecinales y motocicletas eléctricas, además de camiones.

Una descripción de este programa se incluye aquí porque la tecnología GNC es de la mayor importancia dentro de las actividades de Ciudades Limpias. Las ciudades cubiertas son:

• Tacoma, Washington (Pierce County Transportation Authority),
• El Paso, Texas (Sun Metro Public Transportation Authority),
• Rogue Valley, Oregon, servida por Rogue Valley Transportation District,
• Antelope Valley (cerca de Los Angeles, California), servida por Antelope Valley Schools Transportation Agency.

Los respectivos estudios de casos ( 1 , 2 , 3 , 4 ) fueron publicados por el Departamento de Energía de los EE UU (DOE). Aunque la lista de los operadores de buses de tránsito que usan GNC es mucho más larga - incluyendo- entre otros- Los Angeles Metropolitan Transit Authority (con quizás la flota de GNC más grande de todos los operadores), New Jersey Transit, Philadelphia, Greater Cleveland Area, Santa Fe y más -, los informes considerados más arriba dan una perspectiva comprehensiva acerca de las experiencias con GNC.

La agencia responsable (DOE) deja completamente a los interesados dentro de las ciudades el establecer calendarios de proyectos y detalles. El foco radica en el uso de los combustibles más limpios para mejorar la calidad del aire. La DOE da una base de datos de vehículos a combustibles alternativos desde los cuales los participantes del programa Ciudades Limpias pueden seleccionar los vehículos que quieran usar. Los criterios están basados en la definición EPA de vehículos de combustible alternativos. (Nota: cuando se estaba probando el website en septiembre de 2001 no había buses en lista con ningún requerimiento.)

El programa se construye sobre asociaciones entre entidades públicas e interesados privados. El website informa acerca de más de 4.400 interesados - desde pequeños negocios locales y gobiernos municipales a organizaciones regionales de calidad de aire y compañías de combustible alternativo de nivel nacional - que eran miembros del programa. La estrategia apunta a:

• Formar coaliciones de interesados sobre bases locales y regionales,
• Evaluar los mercados de combustible alternativos, ya sean locales y regionales.
• Identificar flotas de vehículos a combustible alternativo existentes y potenciales, y
• Crear un plan de programas ( w1 ).

Este plan de programas tiene que ser remitido al Departamento de Energía para su revisión. El DOE designará la ciudad que se convertirá en una Ciudad Limpia. El plan de programas tiene que incluir la descripción y los compromisos de los interesados, un memorándum de entendimiento entre los interesados, un establecimiento organizacional necesario para desarrollar e implementar el programa, un coordinador responsable y un comité respectivo. Además, necesita contener una descripción de la experiencia local, los objetivos, y una investigación de mercado. (Para detalles ver [ w1 ].)

El proveer fondos para varias actividades depende del tipo de proyecto o programa que se va a implementar; el programa se refiere a las provisiones existentes, tanto federales como estatales. Los principales incentivos federales para la compra o conversión de vehículos a combustible alternativos individuales son las reducciones de impuestos federales a los ingresos entre US$ 2.000 y US$ 50.000 para los vehículos de combustible limpio ( w2 ).

También hay subvenciones del gobierno orientadas hacia las grandes inversiones, tales como la infraestructura y las órdenes de compra mayores. El website da más información acerca de varios programas de incentivo de las agencias ( w1 ). La reducción de impuesto federal para los buses e instalaciones de llenado de combustible es independiente de si es una compra al fabricante del equipamiento original, (OEM) o una conversión de un vehículo. Refiriéndose al Acta de Políticas de Energía de 1992, la cantidad de la reducción de impuesto para un bus grande es de US$ 15.000. El Departmento de Transporte Norteamericano provee apoyo financiero a través de su programa de mitigación de congestión y de mejora de calidad de aire. La US EPA puede también contribuir a actividades del programas a través de su programa de subvenciones para la prevención de la contaminación, los que dan apoyo si las agencias estatales conuyen al menos con 50% del costo total de sus proyectos.

El enfoque del programa Ciudades Limpias está basado sobre las iniciativas locales y el involucramiento de todos los interesados. Deja una definición de las actividades a la gente local, pero el DOE aconseja sobre los procedimientos de evaluación para el reconocimiento como una ciudad miembro oficial. La participación pública comprehensiva y las reuniones de los interesados son necesarias, y también lo son un flujo de comunicación contínua para todas las partes relevantes, la designación de coordinadores locales, y la firma de un memorándum de entendimiento entre todos los socios. La agencia jefe requiere un plan de trabajo definitivo con hitos de implementación.

Hay numerosos actos legislativos en los EE UU, que apoyan los vehículos a combustible alternativo de todos los tipos. El Programa de Ciudades Limpias no establece un nuevo canal de fondo,sino quese refiere a los mecanismos financieros existentes. Aunque la economía funciona en contra de un cambio desde el diesel al gas natural, el programa es exitoso porque está basado en la responsabilidad de los operadores de flotas, tanto privados como públicos en ,cuanto a la salud pública. Intensas actividades de prensa y periódicos especiales crean un "efecto de grupo", lo que inicia una competencia entre las ciudades para que ellas tengan historias de éxito en cuanto al aire limpio.

Mientras el programa Ciudades limpias en general está abierto para todo tipo de combustibles alternativos, el GNC (gas natural comprimido) ciertamente tiene un rol mayor. Para informaciones específicas sobre los GNC, visite también los sitios del infopool llamados bus GNC y combustibles GNC.

Bajo el alero del programa Ciudades Limpias, los siguientes estudios de casos están especialmente resaltados y mostrados aquí debido a su uso de GNC:

• Antelope Valley Schools Transportation Agency transporta cerca de 35.500 estudiantes en 157 vehículos con una capacidad de 78 pasajeros cada uno. Hay también un número de furgones para transportar estudiantes de educación especial. Cada bus de escuela viaja en promedio 100 millas diarias desde un terminal central, llegando a un total de cerca de 115.000 millas al año. Los buses regresan al terminal central al fin de su día de escuela para ser llenados de combustibles y ser mantenidos. Los primeros 16 buses GNC fueron entregados en 1992, con motores dedicados especialmente diseñados para la operación a GNC (sin diseño de conversión). La estación de llenado de combustible fue donada por un proveedor de gas regional en forma gratuita. Los costos de la instalación de llenado lento son de US$ 300.000, la instalación de llenado rápido, US$ 100.000 (capacidad no mencionada en las publicaciones). Los buses GNC de la primera generación tuvieron relativamente altos costos de consumo de combustible y de mantención, mientras que el consumo de combustible para la segunda generación de GNC con motores John Deere costó 13 centavos por milla (comparado a 16 centavos para un bus de diesel avanzado) y la mantención sólo 13 centavos por milla (comparado a 21 centavos por milla para el bus diesel). Los costos de operación total por milla fueron lejos menores: 26 centavos comparados a 37 centavos por milla ( 4 ).
• Rogue Valley Transportation District in Oregon, comenzó a operar buses GNC en 1994, el costo de la compra fue de alrededor de US$ 20.000 más que un bus diesel comparable. El costo del combustible a finales de 1996 fue de 14 centavos por milla comparado a los costos diesel de más de 15 centavos ( 3 ).
• Pierce Transit Transportation Authority in Tacoma, Washington, opera una flota de 72 buses GNC, (y una flota total de 193) con una estación de llenado rápido. Los buses de tránsito GNC cuestan cada uno entre US$ 30.000 y US$50.000 más que sus equivalentes diesel. Los costos operacionales totales para el GNC se citan en US$ 0,28, lo que es más o menos igual al promedio de la flota de buses diesel (US$ 0,27). La instalación de llenado de combustible GNC, terminada en 1992, costó US$ 847.000. Debido a que Pierce Transit ha participado en programas de evaluación del Departamento de Energía, los datos de emisión están disponibles. Los buses GNC muestran significativas ventajas en términos de MP y NOx. Las emisiones promedios fueron 54% menores que aquellas de los buses diesel comparables ( 1 ).
• Sun Metro, la Public Transportation Authority de El Paso, Texas, opera 53% de sus 240 vehículos con gas natural, GNL y GNC. Según la legislación en Texas, los operadores de flota que llenan combustible de manera central con flota de 15 o más vehículos tienen que cambiar a combustibles alternativos debido a los problemas de contaminación del aire.Fondos especiales fueron entregados para este propósito. Para la operación mixta de GNC y GNL, una instalación de llenado combinado fue construida con costos de construcción totales de US$ 3 millones, de los cuales 80% fueron constribuidos por programas de control de contaminación del aire. Los buses GNC tienen autonomías de manejo de cerca de 300 millas, los buses GNL un poco menos de 400 millas, y los buses diesel un poco más de 400 millas. Los buses GNC cuestan cada uno US$ 275.000, los GNL US$ 256.000 y los buses diesel equivalentes US$ 216.000. La diferencia de costos entre GNL y GNC se debe al hecho de que 10 estanques adicionales de combustible se instalaron en los buses GNC para elevar la autonomía hasta 300 millas. Un reciente análisis de los costos de operación no mostró diferencias significativa entre buses diesel y GNC. Debido a que el aceite lubricante en los buses a gas se mantiene más limpio que en los diesel, la compañía pretende doblar el intervalo de cambio de aceite a 12.000 millas, lo que traería una ventaja de costos ( 2 ).

Las conclusiones generales de los operadores de flota concuerdan más o menos totalmente con aquellas de los operadores de bus a gas natural que se citan en el paper IANGV ( 4 ):

• Se necesita de compromisos de parte de los operadores de las flotas.
• Una parte importante de la flota debe ser cambiada a gas natural, idealmente, al menos, un terminal completo.
• Costos de compra mayores de 10% a 20% más que las versiones diesel tienen que ser aceptados.
• La infraestructura de llenado de combustible es cara.
• Los costos capitales de llenar combustibles para 200 buses GNC serían de alrededor de US$ 2,7 millones comparados a US$ 350.000 por una estación de combustible diesel.
• Se necesita entrenamiento de conductores y mecánicos.
• Se necesita el involucramiento activo del proveedor de combustible.
• Los costos de ciclos de vida son generalmente más bajos para los buses GNC, incluso sin incluir los beneficios en salud pública ( 5 ).