• Descripción del sistema
• Potencial de reducción de emisiones
• Confiabilidad técnica
• Consideraciones de costos
• Experiencias y penetración de mercado
• Desafíos

En la legislación de los EE.UU., la clasificación como vehículo de carga liviana (LDV) incluye a todos los vehículos que están en la categoría de peso bruto del vehículo (GVWR, que quiere decir peso del vehículo más la capacidad de carga considerada) de menos de 8.500 lbs (3.859 kg). Los LDVs son subdivididos en las siguientes categorías ( w1 ):

• coches de pasajeros
• camiones livianos de carga liviana (LLDT), bajo 6.000 lbs GVWR
• camiones pesados de carga liviana (HLDT), sobre 6.000 lbs GVWR

En Europa, los vehículos de menos de 3.500 kg de peso bruto pertenecen al sector de carga liviana y los vehículos de más de 3.500 kg GVW son considerados como vehículos de carga pesada (HDVs). La tecnología de los vehículos de carga liviana (LDV) se origina en los desarrollos de los automóviles de pasajeros, aunque el mayor peso del vehículo requiere de más potencia del motor.

Medidas para la reducción de emisiones de los motores con ignición de chispa incluyen las siguientes:

• Catalizadores de tres vías (TWC) con control de círculo cerrado
• Cambios en el diseño del motor y condiciones de combustión
• Ignición controlada electrónicamente
• Medidas especiales para reducir las emisiones de arranque en frío y de marcha en vacío
• Medición exacta del combustible por inyección de combustible
• Recirculación de gases de escape (EGR)

Un debate minucioso de estas tecnologías puede encontrarse en el documento ( 1 ) "Air Pollution from Motor Vehicles - Standards and Technologies for Controlling Emissions", Asif Faiz, Christopher S. Weaver, Michael P. Walsh, 1996, 266 páginas.

El desarrollo y mejoramiento de las tecnologías de control de emisiones que se esbozaron más arriba fueron inducidos por los estándares de emisiones más estrictos impuestos en Norteamérica, Europa y Japón. Ellos llevaron a una drástica reducción de las emisiones contaminantes tóxicas de los vehículos en las últimas décadas. Esta tendencia continúa a través de sucesivos estándares de emisiones más estrictos en muchas partes del mundo. Estos estándares esencialmente reflejan el potencial de reducción de emisiones a lograrse por las tecnologías de control de emisiones en los vehículos de carga liviana.

Normas federales estadounidenses tratan los autos propulsados por gasolina y por diesel de la misma manera a partir del 2004. Previamente, había un límite de NOx más relajado para los diesels ( w2 ). En Europa, los estándares de emisiones para los vehículos propulsados por diesel y gasolina son diferentes en el presente, con diesel CO más limpio que la gasolina, pero más sucio en cuanto a NOx y MP. Sin embargo, se considera consolidar estos estándares para el EURO V en el 2010 dentro de la UE. La tabla inferior muestra la evolución de los estándares de emisiones europeos para los vehículos comerciales livianos desde 1994 hasta el 2006.

Cumplir co los estándares implica que los vehículos estén equipados con convertidores catalíticos de 3 vías. Eso significa que la gasolina tiene que ser sin plomo y que el contenido de azufre debiera estar a un bajo nivel (<50 ppm comenzando en 2005).

Los sistemas de combustión de gasolina se han usado en el sector del transporte durante muchas décadas, especialmente en la porción del mercado de los vehículos livianos. Ellos se consideran muy confiables, especialmente en comparación con tecnologías más recientes que emplean trenes de potencia alternativos.

Sistemas de control de contaminación avanzados también han demostrado gran confiabilidad, pero solamente cuando se han mantenido apropiadamente y cuando se ha usado el combustible correcto.

Estimaciones de costos están contenidas en el documento ( 1 ) "Air Pollution from Motor Vehicles - Standards and Technologies for Controlling Emissions", Asif Faiz, Christopher S. Weaver, Michael P. Walsh, 1996, 266 páginas.

Para los autos potenciados con gasolina, tecnologías de reducción de emisiones, como los catalizadores de 3 vías han sido componentes estándar de los nuevos autos por muchos años en los EE.UU y Europa. Los aumentos de precios se pueden considerar marginales en comparación con el costo total del vehículo. El modificar catalizadores puede ser levemente más caro.

En un informe al Congreso de octubre de 2000 ( w3 ), se dejó constancia de que la "EPA predice que las nuevas disposiciones (los estándares "Nivel 2", que se introducirán gradualmente entre el año modelo 2004 y 2009) costarán menos de US$100 por vehículo para la mayoría de los autos de pasajeros, menos de US$200 para la mayoría de los camiones livianos, y cerca de US$350 para camiones de pasajeros más grandes, sin aumento en el costo del cuidado y mantención del vehículo.

Algunos costos adicionales surgen de la necesidad de gasolina sin plomo (para la operación adecuada del catalizador), y de la exigencia de gasolina de bajo azufre (para la operación óptima de la mayoría de los dispositivos de post-tratamiento).

La experiencia en la última década ha demostrado que costos reales de cumplir con los estándares de emisiones, con frecuencia, resultan ser menores a lo estimado inicialmente.

Ya que la mayoría de los fabricantes de vehículos trabajan a nivel internacional, manufacturando el mismo producto en todo el mundo, habría una posibilidad de que los vehículos fabricados que no cumplan con las normas presentes de Europa, EEUU y Japón sean más caros porque aquellos vehículos tienen que ser producidos separadamente. En raras ocasiones, los proveedores de componentes puede que sean incapaces de producir los componentes necesarios para armar vehículos con las antiguas especificaciones.

Las tecnologías mencionadas arriba están, en su mayor parte, bien establecidas en los mercados europeos y norteamericanos. Se usan ampliamente convertidores catalíticos de tres vías para los LDVs a gasolina junto con la optimización de la operación del motor para el control de emisiones en Europa, Japón y EE UU.

Los países en desarrollo van a tener que enfrentar el desafío de proveer la calidad de combustible necesaria en cuanto a ausencia de plomo y bajo contenido de azufre, por una parte, y tener los recursos humanos para mantener los vehículos de tecnología avanzada, por otra. Incluso para aquellos vehículos sometidos a pocos controles o a ningún control, asegurar la mantención de ellos en buen estado puede minimizar las emisiones dentro de la capacidad de la tecnología.