|
El gas natural consiste en un 85% a 99% de metano ( w1 ). Se extrae principalmente de pozos de gas o en conjunto con la producción de petróleo crudo, pero también se puede obtener como un subproducto de la operaciones de los rellenos sanitarios ( w2 ). "Las reservas mundiales de gas se distribuyen de manera más amplia que aquellas de combustibles líquidos, de manera que los países en desarrollo, como Argentina, Bangladesh y Pakistán pueden ver una ventaja estratégica en su desarrollo" ( 1 ).
Ya que el gas natural es mayoritariamente metano, los vehículos a gas natural (VGN) tienen emisiones de hidrocarburos no metánicos mucho más bajas que los vehículos a gasolina, pero mayores emisiones de Metano. Debido a que el sistema de combustible está sellado, no debiera haber emisiones evaporativas y las emisiones en el llenado de combustible son insignificantes. Las emisiones dela partida en frío de los VGN también son bajas, porque no se requiere enriquecimiento en la partida en frío . Además, esto reduce las emisiones deCompuestos Orgánicos Volatiles (COV) y Monóxido de Carbono (CO). Las emisionesde NOx de los VGN sin control de emisiones pueden ser mayores o menores que los vehículos a gasolinas comparables dependiendo de la tecnología del motor, pero son típicamente un poco menores. Los vehiculos a gas natural livianos equipados con modernos sistemas de control electrónico de combustible y convertidores catalíticos de tres vías han logrado emisiones de NOx más de un 75% por debajo de los estrictos estándares de California para vehiculos de emisiones ultra bajas (Ultra Low-Emission Vehicle (ULEV)). No obstante, el metano es el hidrocarburo más difícil de oxidar en un catalizador.
Como un sustituto para el diesel, los NGVs deberían tener emisiones de NOx algo menores y emisiones de MP sustancialmente menores. Los catalizadores en los vehículos llenados con metano han mostrado una durabilidad considerablemente reducida, en comparación con los vehículos llenados con gasolina.
Dada igual eficiencia de energía, las emisiones con efecto de gas de invernadero GHG de los VGN serán aproximadamente 15% a 20% menores que aquellas de los vehículos a gasolina, puesto que el gas natural tiene menor contenido de carbono por unidad de energía que la gasolina. Los VGN de quemazón pobre emiten casi los mismos GHGs que los vehículos a combustible diesel. Debido al desprendimiento de metano desde los escapes, y a la mucho menor eficiencia de energía del motor Otto, las emisiones de GHG pueden ser mayores, o sustancialmente mayores.
El gas natural puede almacenarse a bordo del vehículo ya sea en estado gaseoso comprimido (GNC) o en estado licuado (GNL) ( w3 ). GNC es menos caro y la opción más común para los vehículos, y por estas razones el GNL no es destacado en el siguiente análisis.
El gas natural es más liviano que el aire. Un derrame se dispersaría en el aire, al contrario de convertirse en un charco sobre la tierra o ingresar en los sistemas de alcantarillado o del agua. Sin embargo, en un espacio cerrado, el gas natural se elevará hacia el techo, lo que podría ser un riesgo potencial de ignición o incendio ( w2 ).
En cuanto a la infraestructura necesaria para el establecimiento de un sistema de transporte basado en GNC, "claramente, el primer requerimiento es una reserva de gas local, porque el gasto de transportarlo internacionalmente lo haría poco económico y porque eso aumenta la probabilidad de asegurarse un equilibrio sustancial de ventajas de pago por su explotación. Más importantes que grandes reservas de gas es la disponibilidad de una red de distribución de gas en la ciudad" ( 1 ).
"Una red de estaciones de llenado de combustible de bajo costo se requiere para proveer un servicio equivalente a aquel que se espera de los otros combustibles. Otras necesidades incluyen programas de educación y entrenamiento, control de calidad y sistemas de apoyo a la industria, normas y estándares de equipamiento" ( w4 ). Las variables proporciones de metano en el gas natural deben tomarse en cuenta respecto del procesamiento del gas, para asegurar un producto estándar.
Según ( 2 ), se requieren modificaciones de seguridad a los almacenes de combustible. Para propósitos de almacenamiento, el gas se mantiene bajo una presión de 3.000 a 4.000 libras por pulgada cuadrada ( 3 ). Los estanques de combustibles de GNC agregan más peso al vehículo comparado con los buses diesel ( 4 ), y la distancia de conducción máxima por llenado de estanque es considerablemente menor.
Los vehículos GNC cuestan de US$ 3.500 a US$ 6.000 más que sus contrapartes propulsados a gasolina. Esto se debe, principalmente, a los mayores costos de los cilindros de combustibles. El costo del combustible GNC depende de la ubicación y de la disponibilidad del gas, además de las políticas de impuestos locales. En los EE UU y Argentina, por ejemplo, donde el gas natural tiene una porción del mercado razonable, tiende a costar menos que el combustible diesel ( 4 ) ( w4 ). En diciembre de 1999, el precio del gas natural en Argentina era de US$ 0,331 (incl. US$ 0,082 por impuesto) por metro cúbico, aproximadamente equivalente en contenido de energía a un litro de combustible diesel que costaba US$ 0,499 (incl. US$ 0,211 impuesto) ( 4 ).
Junto con el combustible mismo, para el uso del gas natural como un combustible de transporte, la infraestructura que se esboza arriba debe estar financiada. El gas natural como un combustible de transporte no se ha usado tan ampliamente ni por un período tan largo como lo ha hecho el diesel, por lo que aún deben crearse grandes partes de la infraestructura para su distribución . En las descripciones de los programas de flotas de buses más limpios en la ciudad de New York y buses GNC en los EE UU, se mencionan algunas experiencias de costos con GNC en los EE UU (ver también documentos ( 5 ), ( 6 ), ( 7 ),( 8 ) y ( 9 )). Para más información en detalle de las implicaciones de costo del uso de GNC, ver también ( 3 ), ( w1 ), ( 4 ), ( 2 ), ( 10 ), ( 11 ) y ( 12 ).
"El gas natural se usa ampliamente para calefaccionar espacios tanto en los hogares como en las industrias, además de la generación de electricidad. Las redes de gasoductosdistribuyen fácilmente el gas natural para estos usos estacionarios . El gas natural no se ha usado ampliamente para el transporte, principalmente debido a su menor densidad de energía y dificultades de distribución" ( w4 ).
"Argentina tiene la más grande penetración de vehículos propulsados a gas, basados en abundantes reservas de gas natural, lo que da cuenta de cerca del 50% de la energía primaria del país. Hay una red de 11.000 millas de tuberías troncales y 93.000 líneas de distribución. Las estaciones de llenado, que cuestan US$1 millón, recuperan la inversión en menos de tres años, y hay ahora 774 estaciones públicas de llenado de combustible a través del país" ( 1 ). "Muchas ciudades grandes en Bangladesh, Brasil, Colombia, Indonesia, Pakistán y Europa Oriental y la ex Union Soviética ya tienen grandes redes de gas" ( 1 ).
La International Association for Natural Gas Vehicles (IANGV) ( w5 ) da estadísticas sobre la distribución de vehículos a gas natural a través del mundo.
Dentro del Infopool, se describen los siguientes proyectos que contienen uso de GNC: buses GNC en los EE UU, buses GNC en Delhi y flotas de buses más limpios en New York. Estudios de caso de Argentina y Nueva Zelanda se pueden encontrar en ( 4 ).
Los obstáculos al uso masivo de VGN incluyen la ausencia de infraestructura de transporte y almacenado, costo, pérdida de espacio de carga, mayor tiempo de llenado de combustible y menor alcance de conducción.
|
