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La Oficina de Tecnologias de Transporte del Departamento de Energia de los Estados Unidos (Department of Energy's Office of Transportation Technologies) ha establecido la campaña Ciudades Limpias que incluye proyectos y seminarios acerca del uso de combustibles alternativos. Información general acerca del programa Ciudades Limpias está disponible en el website www.ccities.doe.gov. El programa apoya las asociaciones público-privadas acerca de vehículos propulsados con combustibles alternativos y la infraestructura que es necesaria para esto. El programa no solamente trata con buses de ciudad, sino que también con coches particulares de pasajeros , vehículos vecinales y motocicletas eléctricas, además de camiones.
Una descripción de este programa se incluye aquí porque la tecnología GNC es de la mayor importancia dentro de las actividades de Ciudades Limpias. Las ciudades cubiertas son:
- Tacoma, Washington (Pierce County Transportation Authority),
- El Paso, Texas (Sun Metro Public Transportation Authority),
- Rogue Valley, Oregon, servida por Rogue Valley Transportation District,
- Antelope Valley (cerca de Los Angeles, California), servida por Antelope Valley Schools Transportation Agency.
Los respectivos estudios de casos ( 1 , 2 , 3 , 4 ) fueron publicados por el Departamento de Energía de los EE UU (DOE). Aunque la lista de los operadores de buses de tránsito que usan GNC es mucho más larga - incluyendo- entre otros- Los Angeles Metropolitan Transit Authority (con quizás la flota de GNC más grande de todos los operadores), New Jersey Transit, Philadelphia, Greater Cleveland Area, Santa Fe y más -, los informes considerados más arriba dan una perspectiva comprehensiva acerca de las experiencias con GNC.
La agencia responsable (DOE) deja completamente a los interesados dentro de las ciudades el establecer calendarios de proyectos y detalles. El foco radica en el uso de los combustibles más limpios para mejorar la calidad del aire. La DOE da una base de datos de vehículos a combustibles alternativos desde los cuales los participantes del programa Ciudades Limpias pueden seleccionar los vehículos que quieran usar. Los criterios están basados en la definición EPA de vehículos de combustible alternativos. (Nota: cuando se estaba probando el website en septiembre de 2001 no había buses en lista con ningún requerimiento.)
El programa se construye sobre asociaciones entre entidades públicas e interesados privados. El website informa acerca de más de 4.400 interesados - desde pequeños negocios locales y gobiernos municipales a organizaciones regionales de calidad de aire y compañías de combustible alternativo de nivel nacional - que eran miembros del programa. La estrategia apunta a:
- Formar coaliciones de interesados sobre bases locales y regionales,
- Evaluar los mercados de combustible alternativos, ya sean locales y regionales.
- Identificar flotas de vehículos a combustible alternativo existentes y potenciales, y
- Crear un plan de programas ( w1 ).
Este plan de programas tiene que ser remitido al Departamento de Energía para su revisión. El DOE designará la ciudad que se convertirá en una Ciudad Limpia. El plan de programas tiene que incluir la descripción y los compromisos de los interesados, un memorándum de entendimiento entre los interesados, un establecimiento organizacional necesario para desarrollar e implementar el programa, un coordinador responsable y un comité respectivo. Además, necesita contener una descripción de la experiencia local, los objetivos, y una investigación de mercado. (Para detalles ver [ w1 ].)
El proveer fondos para varias actividades depende del tipo de proyecto o programa que se va a implementar; el programa se refiere a las provisiones existentes, tanto federales como estatales. Los principales incentivos federales para la compra o conversión de vehículos a combustible alternativos individuales son las reducciones de impuestos federales a los ingresos entre US$ 2.000 y US$ 50.000 para los vehículos de combustible limpio ( w2 ).
También hay subvenciones del gobierno orientadas hacia las grandes inversiones, tales como la infraestructura y las órdenes de compra mayores. El website da más información acerca de varios programas de incentivo de las agencias ( w1 ). La reducción de impuesto federal para los buses e instalaciones de llenado de combustible es independiente de si es una compra al fabricante del equipamiento original, (OEM) o una conversión de un vehículo. Refiriéndose al Acta de Políticas de Energía de 1992, la cantidad de la reducción de impuesto para un bus grande es de US$ 15.000. El Departmento de Transporte Norteamericano provee apoyo financiero a través de su programa de mitigación de congestión y de mejora de calidad de aire. La US EPA puede también contribuir a actividades del programas a través de su programa de subvenciones para la prevención de la contaminación, los que dan apoyo si las agencias estatales conuyen al menos con 50% del costo total de sus proyectos.
El enfoque del programa Ciudades Limpias está basado sobre las iniciativas locales y el involucramiento de todos los interesados. Deja una definición de las actividades a la gente local, pero el DOE aconseja sobre los procedimientos de evaluación para el reconocimiento como una ciudad miembro oficial. La participación pública comprehensiva y las reuniones de los interesados son necesarias, y también lo son un flujo de comunicación contínua para todas las partes relevantes, la designación de coordinadores locales, y la firma de un memorándum de entendimiento entre todos los socios. La agencia jefe requiere un plan de trabajo definitivo con hitos de implementación.
Hay numerosos actos legislativos en los EE UU, que apoyan los vehículos a combustible alternativo de todos los tipos. El Programa de Ciudades Limpias no establece un nuevo canal de fondo,sino quese refiere a los mecanismos financieros existentes. Aunque la economía funciona en contra de un cambio desde el diesel al gas natural, el programa es exitoso porque está basado en la responsabilidad de los operadores de flotas, tanto privados como públicos en ,cuanto a la salud pública. Intensas actividades de prensa y periódicos especiales crean un "efecto de grupo", lo que inicia una competencia entre las ciudades para que ellas tengan historias de éxito en cuanto al aire limpio.
Mientras el programa Ciudades limpias en general está abierto para todo tipo de combustibles alternativos, el GNC (gas natural comprimido) ciertamente tiene un rol mayor. Para informaciones específicas sobre los GNC, visite también los sitios del infopool llamados bus GNC y combustibles GNC.
Bajo el alero del programa Ciudades Limpias, los siguientes estudios de casos están especialmente resaltados y mostrados aquí debido a su uso de GNC:
- Antelope Valley Schools Transportation Agency transporta cerca de 35.500 estudiantes en 157 vehículos con una capacidad de 78 pasajeros cada uno. Hay también un número de furgones para transportar estudiantes de educación especial. Cada bus de escuela viaja en promedio 100 millas diarias desde un terminal central, llegando a un total de cerca de 115.000 millas al año. Los buses regresan al terminal central al fin de su día de escuela para ser llenados de combustibles y ser mantenidos. Los primeros 16 buses GNC fueron entregados en 1992, con motores dedicados especialmente diseñados para la operación a GNC (sin diseño de conversión). La estación de llenado de combustible fue donada por un proveedor de gas regional en forma gratuita. Los costos de la instalación de llenado lento son de US$ 300.000, la instalación de llenado rápido, US$ 100.000 (capacidad no mencionada en las publicaciones). Los buses GNC de la primera generación tuvieron relativamente altos costos de consumo de combustible y de mantención, mientras que el consumo de combustible para la segunda generación de GNC con motores John Deere costó 13 centavos por milla (comparado a 16 centavos para un bus de diesel avanzado) y la mantención sólo 13 centavos por milla (comparado a 21 centavos por milla para el bus diesel). Los costos de operación total por milla fueron lejos menores: 26 centavos comparados a 37 centavos por milla ( 4 ).
- Rogue Valley Transportation District in Oregon, comenzó a operar buses GNC en 1994, el costo de la compra fue de alrededor de US$ 20.000 más que un bus diesel comparable. El costo del combustible a finales de 1996 fue de 14 centavos por milla comparado a los costos diesel de más de 15 centavos ( 3 ).
- Pierce Transit Transportation Authority in Tacoma, Washington, opera una flota de 72 buses GNC, (y una flota total de 193) con una estación de llenado rápido. Los buses de tránsito GNC cuestan cada uno entre US$ 30.000 y US$50.000 más que sus equivalentes diesel. Los costos operacionales totales para el GNC se citan en US$ 0,28, lo que es más o menos igual al promedio de la flota de buses diesel (US$ 0,27). La instalación de llenado de combustible GNC, terminada en 1992, costó US$ 847.000. Debido a que Pierce Transit ha participado en programas de evaluación del Departamento de Energía, los datos de emisión están disponibles. Los buses GNC muestran significativas ventajas en términos de MP y NOx. Las emisiones promedios fueron 54% menores que aquellas de los buses diesel comparables ( 1 ).
- Sun Metro, la Public Transportation Authority de El Paso, Texas, opera 53% de sus 240 vehículos con gas natural, GNL y GNC. Según la legislación en Texas, los operadores de flota que llenan combustible de manera central con flota de 15 o más vehículos tienen que cambiar a combustibles alternativos debido a los problemas de contaminación del aire.Fondos especiales fueron entregados para este propósito. Para la operación mixta de GNC y GNL, una instalación de llenado combinado fue construida con costos de construcción totales de US$ 3 millones, de los cuales 80% fueron constribuidos por programas de control de contaminación del aire. Los buses GNC tienen autonomías de manejo de cerca de 300 millas, los buses GNL un poco menos de 400 millas, y los buses diesel un poco más de 400 millas. Los buses GNC cuestan cada uno US$ 275.000, los GNL US$ 256.000 y los buses diesel equivalentes US$ 216.000. La diferencia de costos entre GNL y GNC se debe al hecho de que 10 estanques adicionales de combustible se instalaron en los buses GNC para elevar la autonomía hasta 300 millas. Un reciente análisis de los costos de operación no mostró diferencias significativa entre buses diesel y GNC. Debido a que el aceite lubricante en los buses a gas se mantiene más limpio que en los diesel, la compañía pretende doblar el intervalo de cambio de aceite a 12.000 millas, lo que traería una ventaja de costos ( 2 ).
Las conclusiones generales de los operadores de flota concuerdan más o menos totalmente con aquellas de los operadores de bus a gas natural que se citan en el paper IANGV ( 4 ):
- Se necesita de compromisos de parte de los operadores de las flotas.
- Una parte importante de la flota debe ser cambiada a gas natural, idealmente, al menos, un terminal completo.
- Costos de compra mayores de 10% a 20% más que las versiones diesel tienen que ser aceptados.
- La infraestructura de llenado de combustible es cara.
- Los costos capitales de llenar combustibles para 200 buses GNC serían de alrededor de US$ 2,7 millones comparados a US$ 350.000 por una estación de combustible diesel.
- Se necesita entrenamiento de conductores y mecánicos.
- Se necesita el involucramiento activo del proveedor de combustible.
- Los costos de ciclos de vida son generalmente más bajos para los buses GNC, incluso sin incluir los beneficios en salud pública ( 5 ).
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